圖1：直升機(jī)模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)代將來臨
盡管一直以來歐洲航空安全局（EASA）等機(jī)構(gòu)都在宣傳直升機(jī)模擬機(jī)訓(xùn)練的優(yōu)勢(shì)，許多承運(yùn)人仍不愿作此選擇，但相信不久后可能將面臨強(qiáng)制使用。
盡管自2005年起國(guó)際直升機(jī)安全小組（International Helicopter Safety Team）就開始作出努力，但全球范圍內(nèi)直升機(jī)的安全問題卻并沒有好轉(zhuǎn)，或者說是短暫或微不足道的好轉(zhuǎn)。
造成這一結(jié)果的因素之一就在于旋轉(zhuǎn)翼行業(yè)不樂意使用模擬機(jī)進(jìn)行飛行員的訓(xùn)練。甚至許多相對(duì)資源充足的大型承運(yùn)人的直升機(jī)模擬機(jī)使用率也低于其固定翼的同行，大多數(shù)購(gòu)買初始訓(xùn)練的飛行員以及進(jìn)行復(fù)訓(xùn)的小型承運(yùn)人都避免使用模擬機(jī)。然而，EASA在歐洲等區(qū)域的直升機(jī)運(yùn)行中將其用作確定事故原因的最重要的“干預(yù)策略”之一。
相關(guān)石油和天然氣公司委托挪威科技工業(yè)研究院（SINTEF）研究海洋石油支持直升機(jī)在北海挪威地區(qū)的安全性，全動(dòng)模擬機(jī)（FFS）質(zhì)量的提升被引證為提高飛行員能力、降低風(fēng)險(xiǎn)的重要因素之一。改進(jìn)的機(jī)組資源管理（CRM）也被認(rèn)為是降低風(fēng)險(xiǎn)的因素之一，而大部分CRM的改善也得益于模擬機(jī)訓(xùn)練。
國(guó)際認(rèn)可
事實(shí)上，EASA發(fā)布了一本名為“直升機(jī)飛行模擬訓(xùn)練的優(yōu)勢(shì)”的手冊(cè)，闡明了直升機(jī)模擬訓(xùn)練的優(yōu)勢(shì)以及用戶可選的訓(xùn)練機(jī)構(gòu)，并強(qiáng)調(diào)他們是受到國(guó)際認(rèn)可的。手冊(cè)解釋到：“使用FSTD（飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備）進(jìn)行培訓(xùn)的價(jià)值，以在飛行訓(xùn)練設(shè)備上的教學(xué)時(shí)間來取代或補(bǔ)充實(shí)際飛行訓(xùn)練小時(shí)是被EASA（甚至國(guó)際上更廣范圍內(nèi)的）規(guī)章所認(rèn)可的”。
EASA也突出強(qiáng)調(diào)了在模擬機(jī)上可以做一些真飛機(jī)上無法開展的訓(xùn)練，例舉了一些和真實(shí)直升機(jī)相比更拓展的訓(xùn)練范圍、以及嘗試特殊機(jī)動(dòng)動(dòng)作的能力。此外模擬機(jī)是24小時(shí)可用，且不受天氣條件限制。EASA還提出了成本效益和模擬機(jī)環(huán)保證書的問題。
成本往往是所有問題的關(guān)鍵，使用模擬機(jī)進(jìn)行訓(xùn)練，降低了運(yùn)行成本，節(jié)約了直升機(jī)的運(yùn)力用于航班生產(chǎn)。
然而，在低端市場(chǎng)，許多小型承運(yùn)人中仍然存在爭(zhēng)議，聲稱他們一直都沒有使用模擬機(jī)訓(xùn)練，那么“如果這樣做沒問題，為什么要改變呢？”
比利時(shí)AeroSimulators模擬機(jī)制造商對(duì)行業(yè)的保守性表示惋惜，包括用于基礎(chǔ)訓(xùn)練的模擬機(jī)選擇。AeroSimulators執(zhí)行官彼特（Piet de Backer）解釋，這是因?yàn)椤澳M機(jī)的訓(xùn)練時(shí)間不能記作飛行時(shí)間”；學(xué)員們想在直升機(jī)完成所有的事情。這就意味著為避免危險(xiǎn)，他們不能在真飛機(jī)上進(jìn)行一些涉及到高風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)失效的特定場(chǎng)景的訓(xùn)練。
然而，那些需要付費(fèi)購(gòu)買訓(xùn)練的人同樣需要付費(fèi)購(gòu)買飛行小時(shí)。據(jù)彼特表示，如果要拿到執(zhí)照需要72個(gè)飛行小時(shí)，其中20小時(shí)需要在飛行導(dǎo)航程序訓(xùn)練器（FNPT）上完成，很多學(xué)員寧愿在羅賓遜R22輕型直升機(jī)上完成這些小時(shí)的訓(xùn)練。因?yàn)檫@些時(shí)間既可以算作訓(xùn)練時(shí)間，也可以算作飛行時(shí)間。直到當(dāng)局明確表示模擬訓(xùn)練時(shí)間可以算作飛行小時(shí)，這種態(tài)度才有所改變。事實(shí)上，彼特表示，整個(gè)行業(yè)都亟需“意識(shí)改變”。
EASA將這種情況反映給了培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，建議允許旋翼機(jī)飛行員私照申請(qǐng)人將所需的45小時(shí)飛行時(shí)間中的5小時(shí)放在模擬機(jī)上進(jìn)行。
另一方面，EASA明確表示，模擬機(jī)是儀表等級(jí)飛行員最好的訓(xùn)練方式，尤其是在初始階段。
同時(shí)，EASA最新的訓(xùn)練規(guī)章表明，在直升機(jī)航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照初始訓(xùn)練課程中，高達(dá)30%的訓(xùn)練時(shí)間可以在經(jīng)批準(zhǔn)的FNPT上進(jìn)行，而FNPT是模擬機(jī)設(shè)備的最低水平。EASA和AeroSimulators均表示，這不僅比傳統(tǒng)的FFS訓(xùn)練成本更低，而且實(shí)質(zhì)上在減少培訓(xùn)成本的同時(shí)提高了訓(xùn)練質(zhì)量。
